5g消息车联网（智能驾驶爆发的前夜）

（报告出品方/作者：太平洋证券，李宏涛、李仁波、赵晖）

1、智能驾驶快速普及，5G新入口带来巨大的投资机会

随着 5G 的快速建设，顺应汽车的智能化发展趋势，以及中国 主导的 C-V2X 标准逐步形成。各种因素交织推动行业快速发展，将 有望带来巨大的投资机会。我们认为汽车的“感知”与“通信”将 首先受益，其次路侧及高清地图也有望受益。

2、汽车智能化催生各类车用传感器需求量激增

5G 普及和车辆信息化，对“对感知入口”提出新要求。汽车 电子价值量逐渐增加的同时，传感器的数量也快速增加。相较于传 统的汽车，L3 级智能汽车需要配备 10 个超声波雷达、8 个毫米波 雷达，8 个摄像头及 1 个激光雷达。极狐阿尔法 S 华为 HI 版新车配 置了 3 个激光雷达（左前、右前以及中间）、13 个摄像头、6 个毫 米波雷达、1 个车顶惯导、1 个域控制器。

3、激光雷达或将成智能汽车标配，市场空间近千亿

激光雷达被广泛用于无人驾驶汽车和机器人领域，被誉为广义 机器人的“眼睛”，中国激光雷达产业链完备，各环节都有参与者， 跟随国际领先厂商发展。降成本需求推动激光雷达从机械式向固态 发展趋势明显。激光雷达激光器 VCSEL 优于 EEL，固态雷达或将成 未来车用激光雷达主流。转镜方案和 MEMS 方案是重要的技术路线， 1550nm 光源优于其他光源。激光雷达应用范围广，可以用于无人驾 驶、ADAS、服务机器人、车联网等各个领域，市场空间近 1000 亿 元。国产激光雷达技术全球领先行列，价格优势明显。

4、毫米波雷达仍是主流，国产替代空间广阔

毫米波雷达由于其成本优势、技术成熟度、算法简单，稳定性 好等特性，是当前主流的汽车 ADAS 解决方案。国外厂商牢牢占据 毫米波雷达市场，国产替代未来可期。ADAS 一般需要“1 长 4 中短” 5 个毫米波雷达，预计 2020 年国内毫米波雷达渗透率为 10%，未来 每年渗透率提升 5%。预测 2021~2025 年国内毫米波市场总容量达千 亿元。

（一）车辆信息化加速，我国正处于智能驾驶爆发的“前夜”

汽车逐渐走向智能化和网联化。传统的车联网是指通过射频识别技术，在信息网 络平台上提取和利用所有车辆的属性信息和静态、动态信息，并对运行中的车辆进行 有效的监控和综合服务的系统。车联网是按照一定的通信协议和数据交互标准，在“人 -车-路-云“之间进行信息交换的网络。车路协同是支撑自动驾驶落地的重要手段，随 着LTE-V2X通信技术和路侧智能设备的不断成熟，车联网逐渐从车内智能、单车智能向 “端-管-云”协同智能的方向发展。

汽车网联化通过搭载先进传感器等装置，运用大数据、云计算、AI等新技术，具 有自动驾驶功能，车与车之间联网，车与云联网，逐步成为智能移动空间和应用终端 的新一代汽车。智能化架构包括感知与定位、计算与决策、执行三部分，包括 CMOS 传 感器、 MEMS传感器、激光雷达、毫米波雷达、摄像头及车载计算平台、高清地图、车 载芯片、存储等。

（二）全球各个国家对 V2X 做出了路径规划，我国领先

我国汽车网联总体规划清晰。数据显示，2020年1月份至9月份，L2级智能网联乘 用车销售量达196万辆，占乘用车总销量的14.7%。更有部分企业加速研发L3级自动驾 驶车型。根据《智能网联汽车技术路线图2.0》研判，到2025年，我国PA（部分自动驾 驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%，C-V2X （以蜂窝通信为基础的移动车联网）终端新车装配率达50%。

主流车企发布L3 ，全球车企公布自动驾驶商用目标。欧、美、中、日在智能网联 汽车技术领域形成了较强的技术积累，相关企业纷纷发布面向L3~L4级的智能网联汽车 量产计划。预计到2025年，L4级智能网联汽车有望规模商用。

目前各个国家也都对高级别自动驾驶的商业化应用提出了商用时间表。德国提出 到2022年成为世界首个“允许无人驾驶常态化的国家”，欧盟到2030完全实现自动驾驶 普及和应用。

全球相关企业开展自动驾驶商业化应用项目。2018年12月，Waymo在美国凤凰城郊区推出了首个商业自动驾驶乘车服务WaymoOne，运行路线包括凤凰城的钱德勒、坦佩、 梅萨和吉尔伯特4个郊区。2020年2月，Nuro第二代自动驾驶汽车取得无人送货车豁免 资格，成为美国豁免的第一个自动驾驶应用案例； 国内企业也纷纷开展自动驾驶项目， 包括互联网企业、传统汽车厂商以及创业企业。2019年百度进行自动驾驶载人测试。 2020年6月东风汽车也启动自动驾驶测试，其他创业企业如文远知行、小马智行等也纷 纷布局自动驾驶。

（一）美国主导的DSRC逐步被产业链抛弃

专用短程通信（DSRC）是基于WIFI的无线通信技术，可在不涉及任何蜂窝基础设 施的情况下，在车辆与周围基础设施之间实现高度安全的高速直接通信，主要包括V2V、 V2I两种操作模式。DSRC在过去的20余年由美国主导，是西方国家主要采取的通信技术， 在5.9 GHz频带内运行，可在车辆与基础设施之间提供直接的低延迟信息交换。2004年， FCC在5.9 GHz频段为DSRC技术提供了75MHz的带宽。

DSRC主要基于三套标准。分别是：

1）IEEE 802.11p，定义了汽车相关的“专用短 距离通信”（DSRC）物理标准；

2）IEEE 1609，定义了网络架构和流程；

3）SAE J2735 ＆SAE J2945，定义了消息包中携带的信息，该数据将包括来自汽车上的传感器信息， 例如位置、行进方向、速度和刹车信息。IEEE 802.11p技术由IEEE于2010年完成标准 化工作，支持车辆在5.9GHz专用频段进行V2V、V2I的直通通信。

发达国家过去大都采用DSRC技术。由于IEEE 802.11P技术标准成熟较早，产业链 相对成熟，车联网起步较早的美国、欧洲、日本等国家倾向于采用IEEE 802.11P技术。 各个国家在频谱分配上，更倾向于支持DRSC技术。

（二）C-V2X综合性能优异，逐渐成为产业主流

C-V2X是基于4G/5G蜂窝网通信技术演进形成的V2X技术，由3GPP主导推动，可实现 相比DSRC更长距离和更大范围的通信。C-V2X包括LTE-V2X和NF-V2X，LTE-V2X最早由大 唐于2013年提出，确定了C-V2X的蜂窝与直通融合的系统架构及直通链路的关键技术框 架。3GPP C-V2X标准工作始于2015年，各工作组主要从业务需求、系统架构、安全研 究和空口技术4个方面开展工作。

C-V2X的标准化分为3个阶段。第1阶段（2015年6月-2017年3月）基于LTE技术满足 LTE-V2X基本业务需求，对应LTE Rel-14版本；第2阶段（2017年3月-2018年6月）基于 LTE技术满足部分5G-V2X增强业务需求（LTE-eV2X），对应LTE Rel-15版本；第3阶段（2018 年6月-2021年底）基于5G NR技术实现全部或大部分5G-V2X增强业务需求，对应5G NR Rel-16/Rel-17版本。3GPP于2018年6月开展NR-V2X技术的标准化工作，2020年6月R16 标准冻结，同期3GPP开展R17研究，针对直通链路特性进一步增强，预计2021年底完成。

C-V2X在技术先进性、性能、成本、持续演进等方面相对DSRC具有优势。C-V2X在 资源利用率、可靠性、稳定性方面具有理论优势。实证结果看C-V2X在通信距离、非视 距性能、可靠性、容量和拥塞控制等方面均优于DSRC。

基于C-V2X的优越性和对未来自动驾驶目标的综合考量，各国政府和企业纷纷选择转向C-V2X技术或技术中立。2020年11月，美国联邦通信委员会（FCC）正式投票决定 将5.850-5.925GHz频段划拨给Wi-Fi和C-V2X使用，其中30MHz（5.895-5.925GHz）分配 给C-V2X，标志着美国正式宣布放弃DSRC并转向C-V2X。美国率先放弃DSRC，未来各个 国家的通信技术有望进一步向C-V2X靠拢，C-V2X成为全球主流可期。

（三）中国引领C-V2X车联网技术，产业化路径清晰

中国主导的C-V2X标准逐步形成。目前，在信息通信标准体系方面，我国LTE-V2X 接入层、网络层、消息层和安全等核心技术已制定完成，同时，LTE-V2X设备规范、测 试方法等标准已制定完成，技术标准体系基本形成。

中国是C-V2X技术最大的专利原创国家和布局目标国家。从车联网领域专利的角度 来看，我国是车联网专利的第二大国。C-V2X通信技术专利，我国的专利申请量已经超 过50%。美国的高通、英特尔等通信企业，以及一些主流车企比较重视C-V2X领域的专 利申请和布局，我国企业开展C-V2X技术海外专利申请的企业主要有华为、中兴和大唐 等。

根据C-V2X产业化路径和时间表研究，中国C-V2X产业化部署时间表如下：

1）2019-2021年为C-V2X产业化部署导入期。在这一阶段，C-V2X通信设备、 安全保障、数据平台、测试认证方面可基本满足C-V2X产业化初期部署需求。同时， 在国家和联网示范区、先导区及部分特定园区部署路侧设施，车企逐步在新车前 装C-V2X设备，鼓励后装C-V2X设备，车、路部署相辅相成，C-V2X生态环境逐步建 立，探索商业化运营模式。

2）2022-2025年为C-V2X产业化部署发展期，根据前期示范区、先导区建设经 验，形成可推广的商业化运营模式，在全国典型城市和道路进行推广部署，并开 展应用。

3）2025年以后为C-V2X产业高速发展期，逐步实现C-V2X全国覆盖，建成全国 范围内的多级数据平台，跨行业数据实现互联互通，提供多元化出行服务。

（一）5G普及和车辆信息化，对“对感知入口”提出新要求

5G网络覆盖率提升将加速车辆信息化和智能化进程，自动驾驶是5G重要的应用场 景。目前5G网络建设覆盖所有县城以上，截止到2021年1季度，5G基站总数量达81.9万 个，其中三大运营商计划2021年新增5G基站数量超60万站。5G用户大规模增长，根据 运营商公告，中国电信5G用户占比约30%，中国移动5G用户占比接近20%。5G用户的快 速普及将带动车联网的需求增长，同时5G基站的规模部署是车联网的普及重要的设施。

随着车辆走向智能化、联网化，汽车电子价值量逐渐增加的同时，传感器的数量 也快速增加。相较于传统的汽车，L3级智能汽车需要配备10个超声波雷达、8个毫米波 雷达，8个摄像头及1个激光雷达，车规级的要求也对汽车的“感知入口”提出了新的 要求。近期华为发布自动驾驶解决方案（ADS）。从硬件配置上来看， 极狐阿尔法S华 为HI版新车配置了3个激光雷达（左前、右前以及中间）、13个摄像头、6个毫米波雷 达、1个车顶惯导、1个域控制器。小鹏发布的E28定义为L3级辅助驾驶，配备了8个摄 像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达以及4个环视摄像头。我们认为，随着车辆想 L3 智能汽车迈进，将增加摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器的使用数量，相关 产业将迎来机会。

（二）中国车联网产业链完备，与国际水平差距不大

车联网产业链分为上游的芯片、通信模组，中游的终端设备、传感器，以及下游 的运营服务、测试、高精地图构成。各个环节均有国产解决方案，例如上游通信芯片 华为、通信模组广和通等，在上游射频环节相较于国外仍有差距。中游国产厂商众多， 在OBD、路侧、T-BOX等国产厂商数量较多，在传感器领域如激光雷达、毫米波雷达等 领域国产厂商虽有差距，但未来有望迎头赶上。国产技术完备有助于车联网快速推广。

SAE将自动驾驶技术分为L0~L5共六个等级。L0代表没有自动驾驶加入的传统人类 驾驶，L1~L5则随自动驾驶的成熟程度进行了分级。L3是自动驾驶分水岭，上升到L4级 别后，车辆进入由系统操纵。目前L2级自动驾驶系统主要由：超声波雷达、毫米波雷 达、摄像头等传感器构成。汽车在向L3,L4,L5级自动驾驶升级时，激光雷达有望迎来 需求爆发。

汽车向智能化演进的过程中，多种传感器组合是未来趋势。超声波雷达成本低，常 用于短距离的探测。毫米波雷达具备200米左右的探测距离，兼具测距和测速功能，但是 对角度的分辨能力较弱，在探测人、车等混杂场景效果不佳。摄像头对角度分辨率较高， 但是受光照条件影响很大，在自动识别的时候对算法要求很高。激光雷达兼具测距远、 角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距 离和方位信息。

（一）激光雷达是无人驾驶必备的“眼睛”，关键技术路线国内进展顺利

激光雷达被广泛用于无人驾驶汽车和机器人领域，被誉为广义机器人的“眼睛”， 是一种通过发射激光来测量物体与传感器之间精确距离的主动测量装置。激光雷达通过 激光器和探测器组成的收发阵列，结合光束扫描，可以对广义机器人所处环境进行实时 感知，获取周围物体的精确距离及轮廓信息，以实现避障功能；同时，结合预先采集的 高精地图，机器人在环境中通过激光雷达的定位精度可达厘米量级，以实现自主导航。 激光雷达由于其测距远、分辨率高、对算法要求简单，将充分受益智能驾驶发展。

激光雷达按照测距方法可以分为飞行时间（ToF）测距法、基于相干探测的FMCW 测 距法、以及三角测距法等，其中ToF 与FMCW 能够实现室外阳光下较远的测程（100~250 m），是车载激光雷达的优选方案。按照技术架构分为机械式、半固态、固态。除了在技 术指标差异之外，最主要在于机械化部件的使用。

从产业链的角度看，其上游主要包含发射模块、接收模块、扫描系统和信号处理四 大部分，其中大量的光学和电子元器件、电机等机械部件构成了激光雷达的基础。

从产业链的角度看，中国激光雷达产业链完备，各环节都有参与者，跟随国际领 先厂商发展。国外厂商在上游光源、探测器和光束操纵等领域具有优势。上游激光器国产厂商有瑞波光电、纵慧芯光半导体，探测器国产厂商有灵明光子、芯视界等，国 外厂商在成熟度和可靠性更好，国内的厂商的产品性能目前已经基本接近国外供应商 水平，且在价格上具有竞争优势。FPGA芯片目前国内厂商主要有紫光同创、高云半导 体、复旦微电子等，在产品性能上与国外厂商还有比较大的差距，不过FPGA不是唯一 选择可以通过MCU和DSP作为替代方案；在模拟芯片领域国内供应商主要包括矽力杰、 圣邦微电子等，在产品成熟度和水平纯在一定差距；光学部件国内供应链已经达到或 者超越国外供应链水准，且成本优势明显已经可以完全替代。中游激光雷达已经有不 少国产厂商如禾赛科技、大疆、华为、速腾聚创、镭神智能等。下游国产厂商参与者 也较多，无人驾驶国内有小马智行、文远知行、Momenta、百度、商汤等，服务机器人 国内厂商有高仙、优必选、白犀牛等，车联网国产方案提供商有百度、大唐、金溢科 技等。总体国外厂商在上游光电器件、芯片和下游商业化进程方面有优势，随着国产 厂商快速发展有望逐步赶超。

激光雷达常用于自动驾驶、ADAS、机器人、车联网车路协同等领域。自动驾驶领域对激光雷达的价格不敏感但是对线数等性能要求很高，对算法要求低。ADAS领域通 过激光雷达实现自适应巡航、自动跟车等功能，对算法要求高，对可靠性和批量能力 要求较高，但是对价格比较敏感。机器人领域通过激光雷达实现定位导航，速度较低， 场景简单，对传感器的要求较低。随着5G和人工智能技术的发展，在“新基建”的政 策推动下，车联网路侧感知产业迅速发展，基于激光雷达点云数据应用智能算法在复 杂场景中可准确识别障碍物并进行追踪，输出障碍物类别、位置、速度、加速度、朝 向等关键信息，有利于提升交通效率。

降成本需求推动激光雷达从机械式向固态发展趋势明显。激光雷达激光器VCSEL优 于EEL，EEL 激光器需要进行切割、翻转、镀膜、再切割的工艺步骤，往往只能通过单 颗一一贴装的方式和电路板整合，而且每颗激光器需要使用分立的光学器件进行光束 发散角的压缩和独立手工装调，极大地依赖产线工人的手工装调技术，生产成本高且 一致性难以保障。VCSEL其发光面与半导体晶圆平行，具有面上发光的特性，其所形成 的激光器阵列易于与平面化的电路芯片键合，在精度层面由半导体加工设备保障，无 需再进行每个激光器的单独装调，且易于和面上工艺的硅材料微型透镜进行整合，提 升光束质量。

固态雷达或将成未来车用激光雷达主流。转镜方案和MEMS方案是重要的技术路线。

MEMS采用的是微振镜操纵元件，减少激光器和探测器的数量有利于大幅降低成本，但 是由于车载工作环境震动较大，目前MEMS车载可靠性仍有待提升。全固态激光雷达有 Flash、OPA等方案，没有任何运动部件，有利于芯片化，理论成本相比半固态产品更 低。目前固态激光雷达的上游元器件技术还不成熟，短期难以规模商业化。

Luminar选用1550nm光源，优势是可在浓雾天气工作，且对人眼视网膜损伤小。在 成本方面，由于传统的硅基材料不能接收1550nm波长，需要使用价格昂贵且生产厂家 较少的铟镓砷作为材料，Luminar把控了铟镓砷上游产业链，通过工程优化、适配自研 的ASIC芯片，将铟镓砷接收器成本大幅降低。进而使得公司目前在固态激光雷达领域 处于绝对的领导地位。

国产激光雷达技术全球领先行列，价格优势明显。在机械激光雷达领域，国产厂商禾赛科技、速腾聚创等企业已经形成规模销售，且产品性能处于全球领先水平。在 半固态领域华为、大疆等企业的激光雷达在售价和成本方面相比于国外厂商拥有巨大 的优势，华为96线激光雷达预计终端售价小于200美元，已大幅低于汽车厂商要求的 1000美元成本线。

激光雷达应用范围广，可以用于无人驾驶、ADAS、服务机器人、车联网等各个领域， 市场空间近1000亿元。Velodyne预计到2022年，激光雷达市场空间达120亿美元，仅汽车 市场就有望在2026年增长到近170亿美元。根据沙利文预测，2020~2025年车载激光雷达 市场复合增速将达到80.89%，到2025年市场规模将达到35亿元。按照全球9000万辆汽车、 一辆车搭载4个激光雷达、单个激光雷达售价500美元计算，Luminar预计全球激光雷达总 市场规模达1800亿美元。根据沙利文预测，到2025年我国激光雷达市场规模超40亿美元。 Yole预计我国激光雷达行业的年复合增长率约为30%左右，到2025年，中国激光雷达行业 的市场规模有望突破900亿元。

（二）毫米波雷达是目前主流的汽车ADAS解决方案，核心芯片自产摆脱对国际依赖

毫米波雷达是目前主流的汽车ADAS解决方案。目前毫米波雷达由于其成本优势、技 术成熟度、算法简单，稳定性好等特性，是当前主流的汽车ADAS解决方案。毫米波是指 频率在30GHZ~300GHz的电磁波，频率较高，雷达分辨率不高，不容易受干扰。

FMCW（调频连续波）是最常用的车载毫米波雷达，德尔福、电装、博世等Tier1供应 商均采用FMCW调制方式。车载毫米波雷达通过天线向外发射毫米波，通过测量回波时间 等参数测量障碍物的大小、速度、距离，毫米波雷达可以同时对多个目标利进行测量， 获取汽车周围的物理环境信息。24GHz主要用于中短距探测，主要应用有盲点检测、车道 偏离预警、车道保持辅助、变道辅助、停车辅助等。77GHz主要面向100-250米的中长距 探测，例如自适应巡航、碰撞预警指示、紧急刹车制动系列等。

毫米波雷达产业链我国偏弱，中下游逐步追赶。毫米波雷达主要由射频前端、信号 处理系统、后端算法三部分构成。包括射频芯片、DSP芯片、天线PCB板等构成。射频芯 片和DSP芯片分别占毫米波雷达成本的1/3。上游射频芯片我国国产实力相对薄弱，国外 主要厂家有英飞凌、德州仪器、意法半导体等，国内厂商有清能华波，矽杰微电子等。 国产毫米波雷达迎头追赶，近期中电科38所发布77Ghz毫米波芯片，德赛西威先后发布 24GHz、77GHz毫米波雷达，国产毫米波雷达在精度、距离等方面和国际厂商如博世、 大陆、奥托立夫、德尔福的产品差距仍然明显。下游毫米波雷达主要用于无人机、车联 网、ADAS等领域，国产厂商均有涉猎。比如无人机领域的大疆、航天彩虹等，ADAS的 东风、长安等汽车厂商，车联网的大唐电信、百度等。

国外厂商牢牢占据毫米波雷达市场，国产替代未来可期。核心芯片自产摆脱对国际 依赖，中电科38所发布77Ghz毫米波芯片，关键技术路线国内进展顺利。华域汽车毫米 波雷达已实现对上汽等客户稳定供货，其他国内的毫米波雷达厂商有德赛西威、杭州智 波科技、芜湖森思泰克、南京隼眼科技、苏州安智汽车、北京行易到、深圳安志杰等。

国产毫米波雷达渗透率提升，市场空间测广阔。ADAS一般需要“1长 4中短”5个毫米 波雷达，奥迪A8搭载5个毫米波雷达（1LRR 4MRR）。假设目前短距24GHz的毫米波雷 达单价500元，长距毫米波雷达单价1000元。同时假设2020年国内毫米波雷达渗透率为 10%，未来每年渗透率提升5%。预测2021~2025年国内毫米波市场总容量达千亿元。

（三）车联网推广拉动通信模组需求，成本和制造仍是关键

无线通信模组在智能网联汽车中起到关键作用，是实现汽车“新四化”（即智能化、 电动化、网联化、共享化）过程中不可或缺的电子元器件。无线通信模块是终端设备接入物联网的核心部件之一，决定了设备能否应对复杂的应用环境从而确保通信质量的稳 定性和可靠性，基于V2X（X泛指车、路、行人及互联网等）可实现车车、车路、车人之 间实时、高效、可靠的双向信息交互和共享，达到智能协同配合，实现车辆主动安全， 并提高行车效率。

车联网推广拉动通信模组需求。中国智能网联车市场规模自2014年保持20%-50%高 速增长,2019年市场规模达1125亿元。随着智能网联车在中国汽车市场的不断渗透，预计 中国车联网市场规模在之后3年仍有每年约20%的增长。网联车市场规模的扩大以及渗透 率的提升预示着无线通信模组高需求量和广阔的市场空间，中国车联网通信模组数量在 未来三年每年有10%-15%的增长。

芯片成本与制造能力是车规模组行业的核心竞争力。更大规模的出货量有利于降低芯片获取成本：无线通信模组的上游由芯片厂商、电子元器件厂商以及模组代工厂构成，电子创新网数据显示芯片成本约占总成本70%，且高通、华为海思和英特尔占据约70%的 5G基带芯片市场，行业集中度较高，头部芯片厂商具有较强议价能力。通过全球主要模 组厂商毛利率和净利率对比得出，国外模组厂商毛利率普遍高于国内模组厂商，但国内 模组厂商净利率普遍高于国外模组厂商。可以得知，国内模组厂商的毛利率具有较大上 升空间，盈利能力有望进一步释放。

国产厂商加大研发投入提升制造工艺水平：一方面，无线通信模组行业存在技术壁 垒，其开发设计需要考虑散热、功耗、信道干扰等问题，模组厂商的研发能力、研发人 才、技术优势、发明专利是其核心竞争力，国外通信模组厂商的研发费用与营业收入占 比在12%-18%区间，普遍高于国内模组厂商。随着国内模组厂商制造能力和成本控制能 力不断提升，国内模组厂商有望在全球竞争中取得竞争优势。

另一方面，民用汽车车载系统可分为前装与后装两大类，前装车载系统设备必须满 足车规级要求。因高标准体系的设定，过去前装车载模组主要用于高端市场。随着人们 消费能力的增强以及对驾驶安全与舒适性要求的进一步提升，未来汽车厂商将不断扩大 前装车载系统的车型覆盖范围，前装车载系统将逐渐成为市场主流。前装市场的快速发 展为模组行业提供了发展机遇。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。